१. कमी लोकसंख्या असणाऱ्या वसाहतींचा आकार वाढणे किंवा त्यांची संख्या वाढणे याला नागरीकरण म्हणतात. स्वातंत्र्यानंतर नागरीकरणामध्ये मोठ्या प्रमाणात वाढ झाली. सध्या नगरांमध्ये असलेल्या लोकांची लोकसंख्या एकूण देशाच्या लोकसंख्येच्या जवळजवळ ३२ टक्के आहे व यात निरंतर वाढ होत आहे. नगरामध्ये उपलब्ध असलेल्या नवीन रोजगाराचे मार्ग, उच्च शिक्षणासाठी असलेल्या सोई, आरोग्याबाबत असलेल्या सोई, दळणवळण व इतर गावांना जाण्यासाठी उपलब्ध असलेल्या सोई, खेड्यांच्या मानाने बऱ्याच चांगल्या व मोठ्या प्रमाणात असल्यामुळे नागरीकरणाची प्रक्रिया वेगाने वाढत आहे. खेड्यातील अनेक लोक आता शहराकडे येऊ लागले आहेत. अशा नगरांसाठी मूलभूत सोई म्हणजेच चांगले रस्ते, मुबलक पाणीपुरवठा, सांडपाण्याची विल्हेवाटीची व्यवस्था, घनकचऱ्याच्या विल्हेवाटीचे व्यवस्थापन, आरोग्य सेवा, प्राथमिक व उच्च शिक्षणाच्या सोई अशा विविध मूलभूत सोई पुरेशा व चांगल्या दर्जाच्या निर्माण करणे गरजेचे आहे. अशा मूलभूत सोई निर्माण करण्यासाठी शासनाने स्थानिक स्वायत्त संस्था नगरपरिषदा/महानगरपालिका निर्माण केलेल्या आहेत. अशा संस्थांमध्ये जनतेने निवडून दिलेले प्रतिनिधी काम करतात, तसेच शासनाचे या संस्थांवर बऱ्याच प्रमाणात नियंत्रण असते. एखाद्या शहरासाठी लागणाऱ्या मूलभूत सोई नागरिकांना उपलब्ध करून देण्याची प्राथमिक जबाबदारी अशा संस्थांवर असते. काही ठिकाणी बस वाहतुकीची जबाबदारीही अशा संस्थांनी घेतलेली आहे. नागरीकरणाचा वेग जसजसा वाढत जातो तसतशी अशा सोईंमध्ये वाढ होणे अपेक्षित आहे. परंतु या सोई निर्माण करण्यासाठी मोठ्या प्रमाणावर निधीची आवश्यकता असते. आजपर्यंतचा असा अनुभव आहे की, या मूलभूत गरजा योग्य प्रमाणात व चांगल्या दर्जाच्या निर्माण करून देण्यासाठी रु. ६०० ते १००० प्रति चौ.मी. एवढा निधी लागतो. या मूलभूत सोई उपलब्ध करून देण्यासाठी या संस्थांना लागणारा खर्च भागविण्यासाठी शासनाने कर आकारण्याचे अधिकार दिलेले आहेत. परंतु करमाध्यमातून उपलब्ध असलेला निधी कमी पडतो व त्यामुळे नगरांमध्ये राहणाऱ्या नागरिकांना या मूलभूत सोईंपासून वंचित राहावे लागते. काही वेळेस अशा संस्थांकडे तांत्रिक वर्ग अपुरा असल्यामुळे राज्यशासनातर्फे शासकीय विभागाकडून निर्माण करण्यात आलेल्या आहेत. काही वेळेस त्यासाठी शासन विशेष अनुदान उपलब्ध करून देते.
२. मूलभूत सोईसाठी निधीचे स्रोतः
२.१ अ) पारंपरिक निधीचे स्रोत:
वर उल्लेख केल्याप्रमाणे नागरीकरणासाठी मूलभूत सोई उपलब्ध करण्याची व त्यांची योग्य ती देखभाल करण्याची जबाबदारी स्थानिक संस्थांवर आहे व त्यांना त्यासाठी कर आकारण्याचे अधिकार देण्यात आलेले आहेत. या संस्था मालमत्ता कर, जकात कर व इतर अशाच प्रकारचे कर आकारून निधी उपलब्ध करून घेतात. परंतु अशा संस्थांमधील प्रतिनिधींनी जनतेने निवडून दिलेले असल्यामुळे या संस्थांवर जनतेचासुद्धा काही प्रमाणात अंकुश असतो. त्यामुळे असे कर कमी प्रमाणात आकारले जातात व त्यामुळे एकूण भांडवलाला आपोआपच मर्यादा पडते. काही मोठ्या योजनांना उदाहरणार्थ पाणीपुरवठा, पाण्याची वितरणव्यवस्था वगैरेंसाठी शासनाकडून विशिष्ट अनुदान देण्यात येते व अशा योजनांची अंमलबजावणी शासकीय विभागाकडून करण्यात येते. सर्वसाधारण अनुभव असा आहे की, ज्या प्रमाणात नगरांचा विकास होतो व मूलभूत सोईंची गरज वाढते त्या प्रमाणात मूलभूत सोईंचा विकास कधीच घडत नाही. देखभाल व दुरुस्तीसाठी अपुऱ्या निधीमुळे या निर्माण केलेल्या सोई लवकरच निकामी होऊन जातात.
२.२. ब) अपारंपरिक निधीचे स्रोत :
मूलभूत सोईंची गरज लक्षात घेता नगरांचा विकास होणे अपरिहार्य आहे. म्हणून शासनाला नेहमीच नवनवीन निधींच्या स्रोतांचा विचार करावा लागतो. त्यामध्ये नवनवीन कर आकारणीचे प्रस्ताव तयार करण्यात येतात व जनतेची त्याला मान्यता मिळविण्याचे प्रयत्न करण्यात येतात. काही ठिकाणी व काही देशांमध्ये पुढील पारंपरिक करांचा अवलंब करण्यात येतो व त्याद्वारे निधी प्राप्त करून घेण्यात येतो हा निधी काही विशिष्ट योजनांसाठी वा मूलभूत सोई निर्माण करण्यासाठी वापरण्यात येतो. अशा झालेल्या काही प्रयत्नांचा विचार करण्यात येत आहे.
२.२.१. वेतनावरील कर:
काही देशांमध्ये भांडवली गुंतवणूक करणाऱ्या उद्योजक गटांवर त्यांच्या वेतनावरील होणाऱ्या खर्चाच्या १ ते १.५ टक्के कर आकारून निधी गोळा करण्यात येतो व हा निधी मुख्यत्वेकरून वाहतूक व्यवस्था निर्माण करण्यासाठी वापरण्यात येतो. उद्योजक नगराचे केंद्रीकरण घडवून आणतात कारण ते त्यांच्या धंद्यांच्या दृष्टीने सोईचे असते परंतु अशा केंद्रीकरणामुळे वाहतुकीवर खूपच ताण पडतो व त्यामुळे अशा उद्योगांवर विशेष कर आकारण्यामध्येही काही गैर नाही असे समजण्यात येते. फ्रान्स व युरोपमधील देशांमध्ये या पद्धतीने उभारलेला निधी वाहतूक व्यवस्थेसाठी, खास करून चठढ उठढ (mass rapid transit, Light rail transport) चालविण्यासाठी वापरण्यात येतो. आपल्या देशामध्ये ही प्रक्रिया अजून पूर्ण प्रचलित नाही. यासाठी वेगळा कायदा करावा लागेल.
२.२.२. सरचार्ज वा उपकर:
सार्वजनिक वाहतूक संस्थांच्या वाहनांमधून प्रवास करणाऱ्या लोकांच्या तिकिटावर अधिभार लावून भांडवली निधी गोळा करण्याची पद्धत आहे. यामुळे उपलब्ध होणारा विशेष निधी वाहतुकीच्या सोई वाढविण्यासाठी व वाहतुकीच्या सोईंच्या देखभाल दुरुस्तीसाठी वापरण्यात येतो. नव्या मुंबईमधील उपनगरीय रेल्वे व्यवस्थेसाठी लागणारा भांडवली खर्च या पद्धतीने काही प्रमाणात वसूल करण्यात येत आहे. तसेच जागतिक बँकेच्या सहाय्याने मुंबई येथे लोकल वाहतूक सुधारण्यासाठी करण्यात येत असलेल्या प्रकल्पांचा खर्च वसूल करण्यासाठी ही पद्धत वापरण्यात आलेली आहे.
२.२.३. विकास कर:
महाराष्ट्रात नगर नियोजन कायद्यान्वये पालिका व महानगरपालिका यांना इमारती आणि जमिनींच्या वापरकर्त्यांकडून विकास प्रस्ताव प्राप्त झाल्यावर बांधकाम सुरू करण्यापूर्वी अशा प्रस्तावांवर कर वसुली करण्याचे अधिकार देण्यात आलेले आहेत. हा प्राप्त झालेला निधी मूलभूत सोई निर्माण करण्यासाठी वापरावा असे अभिप्रेत आहे.
२.२.४. पेट्रोलजन्य पदार्थांवरील अधिभार:
मुंबई व काही शहरांमध्ये पेट्रोलजन्य पदार्थांवर विशेष अधिभार आकारण्यात आलेला आहे व अशा प्रकारे प्राप्त झालेला निधी वाहतूक व्यवस्था निर्माण करण्यासाठी वापरण्यात येत आहे.
२.२.५.विक्रीवरील अधिभार:
एखाद्या नगरामध्ये होत असलेल्या सामानविक्रीव्यवहारातून प्राप्त होणाऱ्या विक्रीकरासोबत अधिभार आकारण्यात येतो. अशा अधिभारामुळे प्राप्त होणाऱ्या निधीचा वापर मूलभूत सोई निर्माण करण्यासाठी व्हावा असेही काही महानगरांत केले जात आहे. बंगलोर येथील एमआरटी रेल्वे लाईनसाठी लागणारा निधी बऱ्याच प्रमाणात याच पद्धतीने उभारण्याचा मानस आहे.
२.२.६. प्रवेश कर:
काही शहरांमध्ये त्या शहरात येणाऱ्या वाहनांवर विशेष कर आकारण्यात येतो व अशा करामधून प्राप्त झालेल्या निधीचा वापर त्या शहरासाठी लागणाऱ्या मूलभूत सोई निर्माण करण्यासाठी करण्यात येतो.
वर उल्लेखिल्याप्रमाणे मूलभूत सोई निर्माण करण्यासाठी नवनवीन स्रोतांबाबत प्रत्येक वेळी शासनास विचार करावा लागतो. परंतु यासाठी जनतेची सर्वसाधारण मान्यता, कायद्यामधील तरतुदी व करांचे जनतेला परवडेल असे प्रमाण या सर्व बाबींचा विचार करावा लागतो.
३.१ निरंतर विकासासाठी स्वयंपूर्ण वित्तनिर्मिती (Self-Financing Sustainable Development)
शहरांचा सतत विकास होणे गरजेचे आहे व ही गरज भागविण्यासाठी स्वयंपूर्ण वित्तनिर्मितीचे तत्त्व मान्य करण्याशिवाय पर्याय नाही. एखादा प्रकल्प राबविणे त्या प्रकल्पातील सर्व किंवा अंशतः खर्च तसेच कर्ज हे आपण लाभार्थीकडून वसूल करू शकलो तर असा प्रकल्प राबविणे शक्य होऊ शकेल व विकासाची प्रक्रिया निरंतर चालू राहू शकेल. शहरांमध्ये आता घरे बांधण्यासाठी बरेचसे व्यावसायिक बिल्डर्स निर्माण झालेले आहेत. हे व्यावसायिक उपलब्ध असलेल्या जमिनींवर बहुमजली इमारती बांधतात व त्याद्वारे निर्माण होणारे फ्लॅट नागरिकांना विकतात. बांधकामासाठी लागणारा सर्व खर्च फ्लॅटच्या किमतीमधून ग्राहकांकडून वसूल करून घेतात. या इमारतींमध्ये लोक राहावयास आल्यानंतर ते स्वतःची गृहनिर्माण संस्था निर्माण करतात व इमारतीची देखभाल-दुरुस्ती व वापर यासाठी होणारा खर्च आपापसात वाटून घेतात. लोकांची घर विकत घेण्याची वेगवेगळी क्षमता लक्षात घेऊन व्यावसायिक वेगवेगळ्या क्षेत्रफळाची घरे बांधतात.
शासनाकडून गृहनिर्माणाच्या कार्यक्रमाला चालना देण्यासाठी वेगवेगळे प्रयत्न करण्यात येतात. यामुळे मुख्यत्वेकरून घरभाडे भत्ता, आयकरामध्ये सवलत, वित्तीय संस्थांकडून घेण्यात येणाऱ्या कर्जाच्या व्याजावर सवलत, गृहनिर्माण संस्थेच्या रजिस्ट्रेशन फीमध्ये सवलत व तत्सम बाबी समाविष्ट आहेत. शासनाने गृह कर्जावरील व्याजाचा दर बराच कमी केल्याने अशा प्रकल्पांना चालना मिळाली आहे. तसेच शहरासाठी एखाद्या व्यावसायिकाने ५०० घरांचे बांधकाम केल्यास त्यासाठी आयकरामध्ये सवलत देण्यात येते. भाडे नियंत्रण कायद्यामध्ये बदल करण्यात आलेला आहे. आता घर मालकांना बऱ्याच प्रमाणात संरक्षण मिळालेले आहे. गृहनिर्माणासाठी देण्यात आलेले कर्ज आता वित्तीय संस्थांना नव्याने प्राप्त करून दिलेल्या अधिकारामुळे वसूल करणे शक्य झालेले आहे. या सर्व बाबींच्या परिणामामुळे आता गृहनिर्माण कार्यक्रमाला बरीच चालना मिळालेली आहे. ज्या लोकांची अशी घरे घेण्याची क्षमता नाही अशांसाठी, अथवा मागासवर्गीय लोकांसाठी कमी दराने फ्लॅट उपलब्ध करून देणे, कमी दराने कर्ज उपलब्ध करून देणे, बांधकामाचा खर्च शासनाने सोसणे वगैरे बाबी शासनाकडून अवलंबिण्यात येतात. शासनाच्या विशेष धोरणांमुळे आता गृहनिर्माणाला पुरेशी चालना मिळालेली आहे. शहरांची महत्त्वाची मूलभूत गरज म्हणजेच पाणीपुरवठा, सांडपाण्याची विल्हेवाट, घनकचरा व्यवस्थापन, रस्त्यांचे बांधकाम, रुग्णालयांचे बांधकाम, शैक्षणिक सोई वगैरेंच्या बाबतीतही शासनाने विशेष धोरण अवलंबिल्यास अशा मूलभूत सोईंच्या प्रकल्पाला चालना मिळू शकेल. त्यामुळे मूलभूत सोईंचा निरंतर विकास साध्य होऊन शहरातील आयुष्य सुखद होऊ शकेल. अशा प्रकारचे धोरण राबविणे ही काळाची गरज आहे. ते अपरिहार्य आहे. आतापर्यंत करण्यात आलेले प्रयत्न व प्रत्येक क्षेत्रामधील आलेल्या यशाचे विश्लेषण पुढील भागात करण्यात आलेले आहे.
३.२ मूलभूत सोईंचा निरंतर विकास :
मूलभूत सोईंमुळे जसजशी शहरांची लोकसंख्या वाढते तसतशी या सोईंमध्येही वाढ होणे व तिची योग्य ती देखभाल व दुरुस्ती करणे व सेवा उत्तम रीतीने राबविणे यासाठी सर्वांनीच प्रयत्न करणे आवश्यक आहे. या मूलभूत सोई निर्माण करण्यासाठी लागणारा निधी व या सोई अद्ययावत ठेवण्यासाठी लागणारा निधी जर का त्याच सोईंमधून पूर्णपणे किंवा काही प्रमाणात उभा करता आला तर तो एक आदर्श ठरू शकेल. त्यामुळे या सोईमध्ये सतत वाढ होऊ शकेल व त्याची देखरेखसुद्धा उत्तम रीतीने होऊ शकेल. अशा सोई स्वनिर्मित वित्तामधून विकसित करता आल्या तर नगरांचा विकास होऊ शकेल. यावरून असे लक्षात येईल की, शासनाने विशिष्ट धोरणे राबविण्यासाठी काही धोरणात्मक निर्णयही घेतले आहेत. शासनातर्फे हे धोरण राबविण्यासाठी वेगवेगळ्या सवलती देण्यात येतात. यामध्ये मुख्यत्वेकरून विक्रीकरामध्ये सवलत, आयकरामध्ये सवलत व अनुदाने देण्यात येतात. बऱ्याच ठिकाणी औद्योगिकीकरणाचे विकेंद्रीकरण करण्याच्या दृष्टीने जे उद्योजक दूरच्या ठिकाणी उद्योग उभारतात त्यांना अशा सवलती शासनातर्फे देण्यात आलेल्या आहेत. असे केल्याने निश्चितपणे औद्योगिकीकरणाचे विकेंद्रीकरण झालेले आहे व त्यामुळे शासनाची उद्दिष्टपूर्ती काही प्रमाणात झालेली आहे.
पवनऊर्जेला प्रोत्साहन देण्याच्या दृष्टीनेही शासनाने बरेच प्रयत्न केलेले आहेत. शिवाय बऱ्याचशा सवलती देण्यात आलेल्या आहेत. असे केल्याने महाराष्ट्रात जवळपास १००० मेगॅवॅटची पवनऊर्जेची क्षमता निर्माण झालेली आहे. शासनाने विशिष्ट प्रकारचे धोरण राबविल्यास व काही सवलती दिल्यास अशा पद्धतीचा विकास होऊ शकतो हे आता बऱ्याचशा प्रयोगांनंतर सिद्ध झालेले आहे. मूलभूत सोईंसाठीही अशा प्रकारचे धोरण काही प्रमाणात वापरता येऊ शकेल. यातील काही बाबींचा विचार करणे योग्य ठरेल.
३.३ सेवांच्या किंमतीची वसुली:
एखाद्या उद्योजकाने विशेष सेवा उपलब्ध करून दिल्यास अशा सेवांचा लाभ घेणाऱ्या लोकांकडून तो या सेवेसाठी पैशांच्या रूपात फी आकारणी करतो. या फी आकारणीतून प्राप्त होणाऱ्या उत्पन्नातून अशा सोईंची वाढ करणे व त्यांची देखभाल व दुरुस्ती करणे हे त्याला शक्य होते. असे लक्षात येते की, मोठ्या शहरांमध्ये आता बरीच खाजगी रुग्णालये निर्माण झालेली आहेत. येथे असलेल्या रुग्णांकडून खाजगी उद्योजक निधी उभारून त्यांना आरोग्य सोई उपलब्ध करून देतात व त्यामुळे अशी रुग्णालये ते चालवू शकतात. त्यांची वाढ होऊ शकते. परंतु अशा सोईंसाठी लागणारा खर्च सर्वसामान्य नागरिकांना परवडेल याबद्दल शाश्वती देणे कठीण आहे. असे लक्षात आलेले आहे की, सुमारे २० ते ३० टक्के लोकांना खाजगी रुग्णालयातून इलाज करून घेणे परवडण्यासारखे आहे. अशा रुग्णालयांना तात्काळ शासनाने काही सवलती म्हणजेच विनामूल्य जागा, कमी दराने पाणी वगैरे उपलब्ध करून दिल्यास अशा सोईंमध्ये वाढ होण्याची शक्यता आहे. काही वेळेस अशा रुग्णालयांना शासन विशेष सवलती देते. त्या मोबदल्यात शासन गरीब व गरजू रुग्णांकडून कुठलीही आकारणी करू नये असे दंडकही घालते.
उच्च शिक्षणासाठी आता बऱ्याच संस्था पुढे येऊ लागल्या आहेत. अशा संस्थाही शिक्षण देण्यासाठी लागणारा खर्च, विद्यार्थ्यांना फी आकारून वसूल करतात. प्रत्येक शहरामध्ये बऱ्याचशा चांगल्या शिक्षण देणाऱ्या संस्था आहेत व अशा संस्थासुद्धा त्यांचा खर्च वाढीव फी आकारून भागवतात. परंतु याला मर्यादा आहेत. ज्यांची आर्थिक कुवत असते असेच विद्यार्थी त्या संस्थेचा लाभ घेऊ शकतात.
सर्वसाधारणपणे असे लक्षात आले आहे की, नगरामध्ये असणाऱ्या लोकांची क्रयशक्ती जास्त असते व त्यांना मिळणारे उत्पन्नही जास्त अते. त्यामुळे खेड्यांच्या मानाने नगरांमध्ये अशा सोई निर्माण करणाऱ्या संस्था जास्त आढळतात. अशा शहरांमध्ये स्वयंपूर्ण वित्तनिर्मिती तत्त्वाचा वापर जास्त प्रमाणात होऊ लागलेला आहे.
३.४. पाणीपुरवठा-सांडपाण्याची व्यवस्था व घनकचऱ्याचे व्यवस्थापन:
पाणीपुरवठा, सांडपाण्याची व्यवस्था व घनकचऱ्याच्या विल्हेवाटीचे व्यवस्थापन या मूलभूत सोई पुरविण्यासाठी खाजगी उद्योजकांना आकृष्ट करता आले तर या समस्या सोडविण्यासाठी पूरक निधी उपलब्ध होऊ शकतो. वर उल्लेख केल्याप्रमाणे अशा उद्योजकांकडून ज्या लोकांना सेवा पुरविण्यात येईल त्यांच्याकडून सेवाखर्च वसूल करण्याचा अधिकार दिल्यास असे उद्योजक यासाठी लागणारा निधी उभा करून अशा सेवा उपलब्ध करून देतील व त्या निरंतर चालू ठेवतील. सर्वसाधारणपणे असे लक्षात आले आहे की, नगरांमध्ये आवश्यक त्या पाणीपुरवठ्यासाठी लागणारा खर्च खूप जास्त येतो व तो गरीब व बऱ्याचशा मध्यमवर्गीयांना न झेपणारा असतो. त्यामुळे खाजगी उद्योजकांकडून पाणी पुरवठ्याच्या योजना जरी तयार करून घेण्यात आल्या तरी त्या चालू ठेवणे तसेच त्यासाठी घेतलेल्या फीच्या माध्यमातून प्राप्त होणाऱ्या निधीमधून करून घेणे अशक्यच आहे. यासाठी अंमलबजावणीच्या धोरणामध्ये काही बदल करणे आवश्यक वाटते. बऱ्याच शहरांमध्ये आता ग्राऊंड वॉटर रीचार्जिंग (पाण्याचे पुनर्भरण) करण्याचे धोरण अवलंबिण्यात येते आहे. दररोज दर माणसी १२५ ते १५० लिटर एवढ्या पाण्याची गरज असते व त्यापैकी पिण्यासाठी केवळ २ ते ३ लिटर पाण्याची आवश्यकता असते. इतर कामांसाठी लागणारे पाणी जर आपण भूगर्भातील पुनर्भरणाच्या माध्यमातून प्राप्त करून घेतल्यास किंवा वापरण्यात येत असलेल्या पाण्यावर पुनःप्रक्रिया करून वापरल्यास हा खर्च आर्थिकदृष्ट्या परवडण्यासारखा ठरू शकेल. पिण्यासाठी लागणारे स्वच्छ पाणी खाजगी उद्योजक पुरवू शकतील व हा अल्प खर्च लोकांना परवडेल. त्यामुळे अशा योजना मोठ्या प्रमाणावर राबविणे आवश्यक ठरले आहे. मुंबईतील काही हॉटेलमध्ये वापलेल्या पाण्यावर प्रक्रिया करून त्याचा वापर इतर बाबींसाठी म्हणजेच स्नानगृहे, उद्याने वगैरेंसाठी करण्यात येतो. बहुतेक शहरांमध्ये आता रेन हार्वेस्टिंगचे धोरण सक्तीचे करण्यात आलेले आहे.
महापालिकेच्या घनकचऱ्याच्या व्यवस्थापनाचा भाग म्हणून कचरा कमी करणे, हिरव्या कचऱ्यापासून खत निर्माण करणे यासाठी खाजगी क्षेत्राला प्रोत्साहन दिले जात आहे. अनेक गृहनिर्माण संस्था अशा प्रयत्नाद्वारे कचरा व्यवस्थापनात सहभागी होत आहेत. कचऱ्यापासून निर्माण केलेल्या खताचा वापर अशा संस्थांमधील बगीचे व्यवस्थित ठेवण्यासाठी करण्यात येतो. अशा प्रकारे निर्माण होणाऱ्या खताची बाजारात विक्री करून काही प्रमाणात निधी उपलब्ध होऊ शकतो. दादर भाजीबाजाराचा हिरवा कचरा एकाच ठिकाणी नेऊन त्यापासून खाजगी उद्योजकांकडून गांडूळखत निर्माण करण्यात येत आहे. त्यामुळे ह्या उद्योजकाला मोठ्या प्रमाणात उत्पन्नसुद्धा प्राप्त होत आहे. शासनाने अशा योजना मोठ्या प्रमाणावर निर्माण करण्यासाठी भांडवली खर्च केल्यास घनकचऱ्यापासून उत्पन्न मिळू शकेल. हे साध्य करण्यासाठी बरेच संशोधन करण्याची आज गरज आहे.
३.५ विशेष कार्यकारी संस्थेच्या माध्यमातून एकात्मिक नगरक्षेत्रविकास:
एखाद्या क्षेत्राचा काही विशेष पद्धतीने व विशेष धोरणासाठी विकास करावयाचा असल्यास या सर्व जमिनींचे भूसंपादन करणचे शासनाला अधिकार आहेत व या अधिकाराचा वापर करून शासनाकडून काही विशेष धोरण राबविण्यासाठी भूसंपादन करण्यात आलेले आहे. एमआयडीसी, सिडको, नागपूर सुधार प्रन्यास, पिंपरी-चिंचवड प्राधिकरण वगैरे या धोरणांतर्गत कामे करतात. अशा प्रकारे भूसंपादन केलेल्या जमिनींचा पूर्णपणे विकास करण्यात येतो त्यासाठी लागणाऱ्या सर्व मूलभूत सोई निर्माण करण्यात येतात. या सर्व विकसित केलेल्या क्षेत्राचे प्लॉट पाडून नंतर ते गरजू लोकांना विकण्यात येतात. मूलभूत सोई निर्माण करण्यास येणारा खर्च पूर्णपणे या माध्यमातून वसूल करण्यात येतो व त्यामुळे शासनाला कुठल्याही प्रकारचा जास्तीचा निधी द्यावा लागत नाही. महाराष्ट्र औद्योगिक विकास महामंडळाने उद्योगांना मोठ्या प्रमाणावर चालना देण्यासाठी बऱ्याचश्या औद्योगिक वसाहती या माध्यमातून निर्माण केलेल्या आहेत. सिडको या संस्थेने नवी मुंबई, नवीन नांदेड, नवीन औरंगाबाद, नवीन नाशिक या भागांचा विकास या पद्धतीने केलेला आहे. नागपूर सुधार प्रन्यासनेही नागपूर शहरामध्ये मोठ्या प्रमाणावर कामे केलेली आहेत. याबाबत असेही लक्षात येते की, या माध्यमातून शहराचा विकास होऊ शकतो.
शासनातर्फे विशेष अधिभार न लावता ज्या लोकांचा यामुळे फायदा होणार असतो त्यांच्याकडून पैसा वसूल करण्यात येतो. परंतु हे प्रयोग एखाद्या विशेष शहरालगत असलेल्या जमिनी विकत घेऊन केल्या तरच तो यशस्वी होऊ शकतो. अशा जमिनी देण्याबाबत जमीनमालकांचा सर्वसाधारणपणे विरोध असतो. हा विरोध कमी करण्यासाठी शासनाने बरेच प्रयत्न केलेले आहेत. ज्या लोकांची जमीन संपादित करण्यात येते त्यांना संपादित केलेल्या जमिनीच्या सुमारे १२ टक्के जमीन विकसित केलेल्या प्लॉटमधून देण्यात येते. म्हणजेच त्यामध्ये त्यांचा फायदा होऊन काही प्रमाणात विरोध कमी होतो. वर उल्लेखिल्याप्रमाणे सदर प्रयोग सर्वच परिस्थितीत यशस्वी होऊ शकत नाही. औद्योगिकीकरण वाढण्याच्या दृष्टीने औद्योगिक वसाहती ह्याच तत्त्वावर निर्माण करण्यात आल्या व त्यामुळे औद्योगिकीकरण वाढण्यास बरीच मदत झाली आहे. यामुळे उद्योजकांना विकसित केलेल्या जमिनीचा खर्च परवडण्यासारखा असतो व हा प्रयोग यशस्वी झालेला दिसतो.
३.६ खाजगीकरणाच्या माध्यमातून रस्ते विकासाचा कार्यक्रम:
रस्ते विकासासाठी असलेला अपुरा निधी लक्षात घेऊन केंद्र व राज्य शासनाने खाजगीकरणाचे धोरण रस्ते विकासासाठी वापरण्याचे ठरविले आहे. एखाद्या रस्त्याची सुधारणा करणे म्हणजेच रस्त्याची रुंदी वाढविणे, दोन पदरी रस्त्यांचे चौपदरीकरण करणे, पुलांचे बांधकाम करणे, रस्त्याचे मजबूतीकरण करणे व इतर अशाच बाबी. अशा रस्त्यांच्या सुधारणेसाठी खाजगी उद्योजकांकडून निविदा बोलाविण्यात येतात. खाजगी उद्योजक या सर्व सुधारणांसाठी लागणारा निधी कर्जरूपाने वित्तीय संस्थांकडून प्राप्त करून घेतो. निविदांच्या शर्तीप्रमाणे काम करून दिल्यानंतर त्याला ठराविक दराने काही विशिष्ट कालावधीसाठी पथकर लावण्यास मुभा देण्यात येते. पथकराच्या माध्यमातून प्राप्त होणाऱ्या उत्पन्नातून तो कर्जाची परतफेड करतो. ज्या काळासाठी त्याला पथकर लावण्याचे अधिकार देण्यात येतात त्या कालावधीपुरती रस्त्याची देखभाल-दुरुस्तीसुद्धा त्याला करावयाची असते. निविदा बोलाविण्यापूर्वी आर्थिकदृष्ट्या प्रकल्प साध्य होऊ शकेल किंवा नाही याची खातरजमा सरकारी खात्यातर्फे करण्यात येते. प्रकल्प पूर्ण करण्यासाठी निधी कर्जरूपाने घेतला असल्यामुळे उद्योजकाचा कल प्रकल्प लवकर पूर्ण करण्याकडे राहतो. जेणेकरून कर्जाच्या व्याजावरील रक्कम तसेच भाववाढीमुळे द्यावयाची रक्कम कमीतकमी राहते. तसेच प्रकल्प पूर्ण झाल्याबरोबर त्याला पथकर लावण्याचे अधिकार देण्यात येत असल्यानेसुद्धा त्याला प्रकल्प लवकर पूर्ण करण्याची घाई असते. यासाठी तो जास्तीतजास्त यंत्रसामुग्रीचा वापर करतो व त्यामुळे एकूण कामाचा दर्जा चांगला ठेवण्यास मदत होते. प्रकल्प पूर्ण झाल्यानंतर रस्त्यांची देखभाल व दुरुस्ती त्याला त्याच्याच खर्चाने करावयाची असल्याने बांधकाम करतानाच तो विशेष काळजी घेतो. अशा पद्धतीने खाजगीकरणातून केलेल्या कामामध्ये आपोआपच कार्यक्षमता येते.
वर उल्लेखिल्याप्रमाणे प्रकल्पाचे आर्थिक विश्लेषण आधी करण्यात येते व जर असे लक्षात आले की, प्रकल्प आर्थिकदृष्ट्या सुसाध्य होण्यासाठी शासनाकडून काही निधी द्यावा लागला तर तशी अर्थसंकल्पात तरतूद करून हा निधी उद्योजकाला देण्यात येतो. काही वेळेस प्रत्यक्ष निधी देण्याऐवजी शासनाकडील उपलब्ध असलेली जमीन त्याला हस्तांतरित करण्यात येते. या जमिनीचा विकास करून बाजारभावाने विकून उद्योजक निधी उभा करू शकतो. सोबतच रस्त्यांवरील जाहिरातींद्वारे मिळणारे उत्पन्न घेण्याची त्याला मुभा देण्यात येते.
४.० खाजगीकरणाच्या माध्यमातून मुंबई येथील रस्ते विकास प्रकल्प:
१९९७ साली शासनाने मुंबईमध्ये रस्ते सुधारणेचा मोठा प्रकल्प मंजूर केला. या प्रकल्पामध्ये पूर्वपश्चिम महामार्गावरील तसेच सायन-पनवेल मार्गावर एकूण ५० उड्डाणपूल बांधण्याचा कार्यक्रम हाती घेण्यात आला. हा प्रकल्प खाजगीकरणाच्या माध्यमातून पूर्ण करण्यासाठी महाराष्ट्र राज्य रस्ते विकास महामंडळाला अधिकार देण्यात आले. या प्रकल्पाचा संपूर्ण खर्च पथकराद्वारे मिळणारे उत्पन्न, पेट्रोल व डिझेलवरील अधिभार, पुलाखालील जमिनीचा व्यापारी तत्त्वावर वापर, व शासनाकडून काही आर्थिक सहभाग मिळवून भागवावयाचे ठरविले आहे. शासनाने प्रकल्प मंजूर करताना ५ उड्डाण पुलांचे बांधकाम पूर्ण केल्यानंतर पथकर लावण्याची मुभा दिलेली होती व त्याप्रमाणे पथकर आकारणी सुरू करण्यात आली. याचवेळी जवळजवळ १५ इतर उड्डाणपुलांची कामेदेखील सुरू होती व त्यामुळे जनतेची अशी खात्री होती की, हीसुद्धा कामे लवकरच पूर्ण होतील व कामांसाठी सुरुवातीला रोख्यांच्या स्वरूपात निधी प्राप्त करून घेण्यात आला होता. कर्जाच्या शर्तीप्रमाणे प्रतिवर्षी फक्त व्याज द्यावयाचे होते व रोख्यांची मुदत संपल्यानंतर एकरकमी रक्कम वित्तीय संस्थेला द्यावयाची होती. म.रा.र.वि.म.ने एकरकमी रक्कम परत करण्यासाठी मुंबईतील पथकराच्या निविदा ५ वर्षासाठी बोलाविल्या व अशा पद्धतीने पथकर सिक्युरियटेझेशन ही नवीन पद्धत देशामध्ये सुरू झाली. पथकर उद्योजकाने ५ वर्षे पथकर गोळा करण्याचे अधिकाराबद्दल महामंडळाला एकरकमी रक्कम द्यावयाची होती व अशा प्रकारे महामंडळाला सुमारे रु. ५०० कोटी रक्कम मिळाली व त्यातून रोख्यांची आवश्यक ती रक्कम फेडण्यामध्ये महामंडळ यशस्वी ठरले. साधारणपणे पथकर प्रतिवर्षी रु. ९० कोटी एवढा प्राप्त होतो. हा पथकर मिळेलच याची खात्री असल्याने वित्तीय संस्थांनीही उद्योजकाला स्पर्धात्मक दराने म्हणजेच ९.५ ते १० टक्के या दराने रक्कम उपलब्ध करून दिली.
४.२ प्रकल्पाचे फायदे:
उड्डाणपूल बांधण्यापूर्वी वाढीव वाहतुकीमुळे प्रत्येक चौकात वाहतुकीची कोंडी निर्माण होत होती. एकूण २५ कि.मी. रस्त्यात १५ जंक्शने होती व प्रत्येक जंक्शनला वाहतूक कोंडी होत असल्याने वाहनांचा वेग बराच कमी झालेला होता. प्रत्येक चौकात उड्डाणपूल बांधल्यामुळे या दोन्ही महामार्गावरील वाहनांचा वेग मोठ्या प्रमाणात वाढला. त्यामुळे प्रवाशांचा प्रवास कालावधी बराच कमी झाला. पेट्रोलमध्येसुद्धा बरीचशी बचत झाली. या प्रकल्पामुळे अंदाजे दरवर्षी रु. २५० कोटी किमतीची बचतही होऊ लागली. प्रवास-कालावधीमध्ये होणारी बचत व पेट्रोलमध्ये होणारी बचत ही बाब लोकांच्या लक्षात आली. वाहतुकीमध्ये होणारी काळाची बचत लक्षात घेता उपनगरामध्ये घरांच्या बांधकामाचा वेग बराच वाढला. आधी जोगेश्वरीपुढे घरे बांधण्यासाठी लोक विशेष उत्सुक नव्हते परंतु या प्रकल्पाच्या परिणामामुळे आता लोक जोगेश्वरीपुढे घरे घेण्याबाबत विचार करू लागले. हा या प्रकल्पाचा अप्रत्यक्षरीत्या फायदाच म्हणावा लागेल. उड्डाणपुलांची कामे त्वरेने झाली, शासकीय विभागाकडून इतक्या त्वरेने काम होण्याची लोकांची अपेक्षा नव्हती. प्रकल्पामुळे होणारे फायदे लोकांना कळायला लागले त्यामुळे पथकर देण्याबद्दल लोकांची मानसिक तयारी झाली. याचा एक परिणाम असा झाला की, बरेचसे लोकप्रतिनिधी या योजनेचा वेगवेगळ्या दृष्टिकोनातून विचार करू लागले. त्यांच्याही लक्षात आले की, त्यांच्या शहरासाठीसुद्धा खाजगीकरणाचे धोरण अवलंबिल्यास रस्त्यांच्या समस्या मोठ्या प्रमाणावर सुटू शकतील व अशा प्रकल्पामुळे होणारे फायदे लक्षात घेता पथकर देणेसुद्धा सयुक्तिक ठरेल. बऱ्याच शहरातील लोकप्रतिनिधी महामंडळाकडे येऊन असे प्रकल्प त्यांच्या शहरांसाठीदेखील तयार करावे व त्याची अंमलबजावणी करावी अशी विनंती करू लागले आहेत. सर्वसाधारण अनुभव असा आहे की, लोकप्रतिनिधींकडून नवीन प्रकल्पांसाठी शासनाकडे मागणी येत असते परंतु असे प्रकल्प राबविल्यास तेथील लोकांवर कुठलेही कर अथवा जास्तीचा आर्थिक भार शासनाने लावू नये अशी लोकप्रतिनिधींची अपेक्षा असते. परंतु रस्ते विकासाचा कार्यक्रम खाजगीकरणाच्या माध्यमातून केल्याने होणारा फायदा लक्षात घेता लोकांनी पथकर द्यावा अशी भूमिका घेणे या लोकप्रतिनिधींनी सुरू केले आहे. विचारसरणीतील हा नवीनच बदल म्हणावा लागेल.
५.० शहरांसाठी एकात्मिक रस्ते विकास प्रकल्प:
मुंबई येथील उड्डाणपुलांच्या बांधकामाचा प्रकल्प शहरासाठी खाजगीकरणाच्या माध्यमातून केलेला देशातील सर्वांत मोठा प्रकल्प आहे. इतका मोठा प्रकल्प देशातील कुठल्याही शहरात यापूर्वी घडला नाही. याचाच एक परिणाम म्हणून लोकांची पथकर देण्याबद्दल मानसिक तयारी झाली. इतर शहरांसाठी अशाच प्रकारचे प्रकल्प राबवावे अश्या विनंत्या पुढे येत आहेत. शहरांमध्ये रस्ते विकासासाठी उपलब्ध असलेले अपुरे भांडवल, अपुरे तंत्रज्ञान, रस्त्यावरील अतिक्रमणे, रस्तेविकासासाठी लागणारा वाढीव खर्च, जमिनीखालील सेवावाहिन्या हलविण्यासाठी येणारा खर्च, विकास कामे करणाऱ्या अनेक संस्थांमधील सुसूत्रतेचा अभाव, या संस्थांचे वेगवेगळे प्राधान्यक्रम तसेच भौगोलिक अडचणी म्हणजे नदी किंवा रेल्वे मार्ग यामुळे रस्ते विकास योग्य व आवश्यक त्या प्रमाणात होऊ शकत नाही. खाजगीकरणाच्या माध्यमातून रस्ते विकासाचा अनुशेष बऱ्याच प्रमाणात दूर करता येईल व मोठ्या प्रमाणावर रस्ते बांधता येणे शक्य होईल. ही बाब लक्षात आल्यामुळे लोकप्रतिनिधींचीही याबाबत सर्वसाधारण मान्यता आहे. हे लक्षात घेता शहरांसाठी एकात्मिक रस्ते विकास प्रकल्पाची कल्पना पुढे आली. महाराष्ट्रात आता महामंडळातर्फे १७ शहरांमध्ये असे प्रकल्प कार्यान्वित करण्यात आलेले आहेत. या प्रकल्पाची एकूण किंमत सुमारे रु. ३२०० कोटी एवढी आहे. याचा तपशील सोबतच्या तक्त्यात देण्यात आलेला आहे (परिशिष्ट-अ). ही योजना कार्यान्वित करताना पुढील निकष लावण्यात आलेले आहेतः
१. १८ मीटरपेक्षा अधिक रुंद असणारे रस्तेच विचारात घेतले जातात. २. रेल्वे, नदी आणि गर्दीच्या ठिकाणीच केवळ उड्डाणपुलांचा विचार केला जातो. ३. पादचाऱ्यांसाठी जमिनीखालून गर्दीचे रस्ते ओलांडण्यासाठी ‘सब-वे’ बांधले जातात. ४. टॅक्सी, रिक्षा यांच्यासाठी वाहनतळांचे नियोजन, विशेषतः गर्दीच्या, बाजारांच्या ठिकाणी केले जाते. ५. मुख्य रस्त्यांच्या चौकांकडे विशेष लक्ष देण्यात येते. ६. वाढणाऱ्या नागरी विभागांत रस्तेबांधणी करून तेथील विकासाला मदत करण्याचा विचार केला जातो. ७. रस्ते विकासाच्या कामांत अडथळे ठरणाऱ्या सेवा (वीज, टेलिफोन, पाणी, गटारे) सुयोग्य प्रकारे हलविण्याचा खर्च नगरपालिकेशी वाटून घेतला जातो. ८. काही जमीन संपादनाची आवश्यकता असल्यास तो खर्च नगरपालिकांनी करणे अपेक्षित असते. रस्त्यांवरील अतिक्रमणे हटविण्याची जबाबदारी पालिकांचीच राहते. ९. पूर्ण झालेल्या योजनांची देखभाल-दुरुस्ती नंतर नगरपालिकांच्या खर्चातूनच केली जाते. १०. ‘बायपास’ बांधण्याला प्राधान्य दिले जाते. ११. रस्ते बांधणीसाठी कर्ज काढले जात असल्याने असे प्रकल्प लवकरात लवकर पूर्ण करण्यासाठी प्रयत्न केले जातात. त्यामुळे खर्चामध्ये वाढ होणे टळते. पहिल्या टप्प्यांच्या पूर्णतेपासूनच टोल आकारणी सुरू होते. साधारण २० ते २५ टक्के काम तोपर्यंत पूर्ण झालेले असते. १२. असे प्रकल्प आखताना स्थानिक लोकप्रतिनिधी (आमदार, खासदार आणि नगरसेवक) यांच्याशी सल्लामसलत केली जाते. साधारण ३ ते ५ वर्षांच्या आत पुरे होणारे प्रकल्पच विचारात घेतले जातात. १३. महत्त्वाचे रस्ते प्राधान्याने विचारात घेतले जातात. आणि त्यांबाबत रस्ते दुभाजक, फूटपाथ, चौक, पादचारी सब-वे, पदपथ, त्यांवरील वाहतूक अशा सर्व गोष्टींचा विचार आराखडे करताना केला जातो. रस्त्यांवर होणारी कोंडी टाळणे आणि वाहतुकीचा वेग वाढविणे हे दोन उद्देश ठरवून आराखडे केले जातात. १४. शहरातील काही प्रमुख रस्ते, ज्यांवरून जास्तीतजास्त वाहतूक होते, ते शहराच्या सीमेपर्यंत विकसित करण्यात येतात. त्यात रस्त्याची रुंदी वाढविणे, महत्त्वाच्या जंक्शनवर उड्डाणपूल, पादचाऱ्यांसाठी सब-वे, फूटपाथ बांधणे, स्वतंत्र रिक्षा व टॅक्सी वाहनतळ पार्कची व्यवस्था, पुरेसे स्ट्रीट लाईट लावून जास्त प्रकाशाची व्यवस्था, सुशोभीकरण करणे वगैरे बाबी समाविष्ट असतात.
५.१. प्रकल्प अहवालः एकात्मिक रस्ते विकास प्रकल्प हाती घेण्यापूर्वी प्रकल्प अहवाल तयार करण्यात येतो. या अहवालात एकूण कामाचा व्याप, त्यासाठी लागणारा अंदाजित खर्च भागविण्यासाठी वेगवेगळे मार्ग, प्रकल्प निवडताना लावावयाचे निकष व इतर सर्व बाबींचा विचार करण्यात येतो. अंमलबजावणी कालावधी, अंमलबजावणी कोणत्या यंत्रणेकडून करावयाची याचासुद्धा विचार करण्यात येतो व प्रकल्प आर्थिकदृष्ट्या सुसाध्य होण्यासाठी शासनाकडून अपेक्षित असलेला आर्थिक सहभाग याचा तपशील काढण्यात येतो.
५.२. प्रकल्पासाठी लागणारा निधी : वर उल्लेखिल्याप्रमाणे हा प्रकल्प राबविण्यासाठी एकूण किती निधी आवश्यक आहे व कोणत्या स्वरूपात मिळविण्यात येईल याचाही अंदाज घेण्यात येतो. त्याचा तपशील पुढे देण्यात येत आहे:
५.३. शासनाकडून सहभाग: वर उल्लेखिलेल्या १७ शहरांमध्ये प्रत्येक शहरांसाठी सुमारे २० ते ४० टक्के पर्यंत शासनाकडून आर्थिक सहभाग आवश्यक आहे. हा आर्थिक सहभाग शासनाकडून विविध योजनांच्या माध्यमातून देण्यात येतो. त्यामध्ये प्रामुख्याने जिल्हा नियोजन व विकास निधी, शहराच्या विकासासाठी असलेले विशेष निधी, स्थानिक संस्थांकडून आर्थिक सहभाग, वैधानिक विकास मंडळाकडून आर्थिक सहभाग इ.चा समावेश असतो. हा निधी शासनाकडून किती काळामध्ये उपलब्ध करून देण्यात येईल हेसुद्धा ठरविण्यात येते. लोकप्रतिनिधींचा या कार्यक्रमामध्ये पूर्णपणे सहभाग राहावा या दृष्टिकोनातून त्यांना देण्यात येत असलेल्या विकास निधीतूनसुद्धा काही प्रमाणात प्रकल्पासाठी निधी उपलब्ध करून देण्यात येतात.
५.४. पथकराचे उत्पन्न: या प्रकल्पाचे व्यापक स्वरूप लक्षात घेता शासनाने शहरासाठी वेगळे पथकर धोरण निश्चित केलेले आहे व त्याची अंमलबजावणी आता वरील सर्व शहरांसाठी करण्यात येत आहे. पथकराच्या मुदतीत दुरुस्ती करण्यात आलेली आहे व शहरातील सर्व रस्ते मिळून एकच प्रकल्प अहवाल ही बाब मान्य करण्यात आलेली आहे. प्रकल्पाचा एक भाग म्हणून कोठे कोठे पथकर लावण्यात येईल हे निश्चित करण्यात येते. तसेच प्रकल्पातील किती खर्च झाल्यानंतर पथकराची वसुली करण्यात येईल हे मंजूर करण्यात येते.
५.५. पेट्रोल व डिझेलवरील अधिभारः सर्वसाधारणपणे पथकर शहरामध्ये येणाऱ्या वाहनांवर आकारण्यात येतो. परंतु शहरातील वाहनांनासुद्धा या योजनेचा लाभ होतो ही बाब लक्षात घेता शहरातील पेट्रोलजन्य पदार्थांच्या विक्रीवर वेगळा अधिभार आकारून उत्पन्न प्राप्त करून घेण्यात येते व हे उत्पन्न प्रकल्पासाठी शासन उपलब्ध करून देते.
५.६. जमिनीचा विकास: काही शहरांसाठी शासनाकडे स्वायत्त संस्थांकडे असणाऱ्या जमिनींचा विकास करून त्याद्वारे प्राप्त होणाऱ्या उत्पन्नातून खर्च काही प्रमाणात भागविण्यात येतो. यावरून रस्ते झाल्यामुळे अशा जमिनींची बाजारातील किंमत बरीच वाढते व त्यामुळे मोठ्या प्रमाणावर उत्पन्न मिळू शकते.
५.७. कार्यक्रमाची अंमलबजावणीः कार्यक्रमाची अंमलबजावणी योग्य पद्धतीने होण्यासाठी सुकाणू समिती गठित करण्यात येते. स्थानिक संस्थांची कार्यक्रम राबविण्यासाठी मदत घेण्यात येते. सल्लागारांची नेमणूक, अंदाजपत्रके व निरीक्षण करण्यात येते. जेणेकरून काम लवकर पूर्ण होऊ शकेल अशी विशिष्ट धोरणे निश्चित करण्यात येतात.
६. प्रकल्पातील फायदेः
प्रकल्प अल्प काळात पूर्ण करण्याचे धोरण असल्यामुळे व शहराची मूळ गरज प्रकल्पामध्ये समाविष्ट केली असल्यामुळे लोकांना प्रकल्पाचे फायदे लगेच लक्षात येतात. बायपासचे बांधकाम प्रकल्पामध्ये समाविष्ट केले असल्यामुळे थेट वाहतूक शहरामध्ये न शिरता शहराच्या बाहेरूनच निघून जाते. त्यामुळे शहरातील रस्ते स्थानिक वाहतुकीला मोकळे राहतात व अपघात बरेच कमी होतात. वाहतुकीचा वेग वाढल्यामुळे प्रवासाचा कालावधी बराच कमी होतो व जंक्शनवरील वाहतुकीची कोंडी दूर झाल्यामुळे एकूण इंधनामध्ये बरीच बचत होते. शहराचा विकास योग्य पद्धतीने होऊ शकतो. शहरातील अविकसित भागांमध्ये रस्ते केल्यामुळे तेथील विकासाला गती प्राप्त होते. रेल्वे उड्डाणपुलांचे व नदीवरील पुलांचे बांधकाम प्राधान्याने घेतले असल्यामुळे शहराचा विकास होण्याच्या दृष्टीने नवीन भाग उपलब्ध होतो. एकूण विकासासाठी जास्तीचे क्षेत्रफळ उपलब्ध झाल्यामुळे जमिनीची किंमत कमी होऊन शहराच्या विकासाला मोठ्या प्रमाणावर चालना मिळते. योग्य तो प्रकल्प निवडून शहराचा एकूणच विकास करता येणे या योजनेच्या माध्यमातून शक्य होऊ लागले आहे.
७. नागपूर एकात्मिक रस्ते विकासाचा कार्यक्रमः
नागपूर शहरासाठी रस्ते विकासाचा कार्यक्रम डिसेंबर २००० मध्ये सुरू करण्यात आला. दोन-अडीच वर्षांत नागपूरमधील प्रमुख रस्त्यांची रु. १३० कोटी किंमतीची कामे पूर्ण करण्यात आली. या सर्व प्रमुख रस्त्यांवर फूटपाथचे बांधकाम, पाण्याच्या निचऱ्यासाठी स्टॉर्म-ड्रेनेजचे बांधकाम, जंक्शनची सुधारणा, ट्रॅफिक आयलँड व सिग्नल इ. बाबींचा समावेश करण्यात आला. या सोबतच रस्त्यावर पेंटिंग, मार्किंग करणे, रस्ते दुभाजकांवर हिरवळ निर्माण करणे व फुटपाथवर झाडे लावल्यामुळे सर्व रस्ते सुशोभित झाले आहेत. काही महत्त्वाच्या ठिकाणी उड्डाणपुलांचे बांधकाम हाती घेण्यात आले आहे. संत्रा मार्केट येथील उड्डाणपुलासोबत इतर ८ ठिकाणी रेल्वे उड्डाणपूल बांधण्याचे योजले आहे व त्यासाठी आवश्यक ती पावले उचलली आहेत.
नागपूर हे कदाचित महाराष्ट्रातीलच नव्हे तर भारतातील एकमेव शहर असेल जेथे महत्त्वाचे डेव्हलपमेंट प्लॅन, रस्ते व्यवस्थितपणे अल्पावधीत पूर्ण करण्यात आले आहेत. सुरुवातीला पथकर देण्याबाबत असलेला विरोधसुद्धा आता मावळत आहे.
८. प्रकल्प उभारणीत येणाऱ्या अडचणी:
मोठ्या खर्चिक प्रकल्पांच्या उभारणींमध्ये विविध संस्थांच्या कामात सुसूत्रता राखणे हे सर्वांत अवघड काम असते. सरकार, स्थानिक संस्था आणि लोकप्रतिनिधी यांनी सहकार्याने आणि निरलसपणे एकत्र काम केले तरच असे प्रकल्प यशस्वीपणे राबविता येतात. कधीकधी सरकारी वा स्थानिक संस्थांकडून निधी उपलब्ध होण्यात दिरंगाई होते. अशावेळी कालबद्धपणे प्रकल्प राबविण्यास खूप त्रास होतो.
रस्त्यांवरील अतिक्रमणे हा एक दसरा मोठा अडथळा प्रकल्पांना येतो. विस्थापितांचे पुनवर्सन करण्यासाठी खूप काळजीपूर्वक धोरणे आखावी लागतात. खाजगी जमिनींचा ताबा मिळविण्यात आणि बाधित सेवांची पुनर्रचना करण्यातही मोठ्या अडचणींचा सामना करावा लागतो. पण प्रकल्पासाठी जर जनतेचा पाठिंबा मिळाला तर मात्र या सर्व घटकांवर प्रभावीपणे दडपण आणून प्रकल्पांची उभारणी करणे शक्य होते. निष्कर्ष प्रकल्पांच्या नियोजन प्रक्रियेत, निविदांच्या प्रक्रियेत बदल करून, बांधकामाच्या तंत्रज्ञानात आधुनिकता आणून, नवनवीन साहित्याचा वापर वाढवून, खाजगी बांधकाम-कंत्राटदारांना विश्वासात घेऊन व स्वातंत्र्य देऊन नागरी क्षेत्रांमधील पायाभूत सेवाप्रकल्प राबविता येतात. या सर्व बदलांमुळे उभारणीस लागणारा वेळ आणि खर्चही कमी होतो. नागरी प्रदेशात चांगले प्रभावी नियोजन करून, त्यासाठी आवश्यक पैसे उभारून, महत्त्वाचे प्रकल्प उभे केले तर जनतेचा त्यासाठी पाठिंबा मिळतो. तसेच त्यासाठी लोक फी देण्यासाठीही तयार असतात. प्रकल्पांच्या उभारणीत पारदर्शकता दिसल्यावर त्यासाठी लोक सक्रिय मदत करतात. अशा पद्धतीने प्रकल्प राबविणे सरकारलाही फायदेशीर ठरते. त्यासाठी तिजोरीवर भार न टाकता, वार्षिक अंदाजपत्रकातील पैसे व तरतुदींची वाट न बघताही प्रकल्प उभारणी करून नगरांतील पायाभूत सेवांचा दर्जा सुधारतो. नागरी जीवनमान सुधारणांवरही त्याचा सकारात्मक परिणाम दिसतो. ऊर्जेची, इंधनाची बचत होते, वेळेची बचत होते, त्याचप्रमाणे हवा, ध्वनिप्रदूषणाचे प्रमाणही कमी होते. याची जाणीव लोकांना झाली आहे. अशा प्रकल्पांना सरकारच्या सहभागाची आवश्यकता असतेच पण त्यासाठी खाजगी क्षेत्राचाही सहभाग महत्त्वाचा ठरतो. वापरकर्त्यांनी सेवेसाठी पैसे देण्याची संकल्पना आता महाराष्ट्रात रस्ते वापराबाबत रुजली आहे. असेच प्रयत्न इतर नागरी सेवांच्या संदर्भातही आता आवश्यक ठरत आहेत. ‘सेवांसाठी ग्राहकांनी पैसे देणे’ ही संकल्पना अधिक व्यापक प्रमाणावर वापरून नगरांमध्ये सेवासुधारणा करण्यासाठी अधिक प्रयत्न करायला हवेत हे या अनुभवांचे महत्त्वाचे धडे आहेत. असे झाल्यास शहराचा विकास होऊ शकेल व ही आजच्या काळाची एक महत्त्वाची गरज आहे.